一带一路现状


点击 819 次 发布时间:2018-5-4

“一带一路”战略:中欧铁路运输的发展现状

由中国所倡议的“一带一路”战略,是一个规模宏大,范围覆盖全球的运输基础设施建设计划,预料将会为世界带来广泛而深远的影响。因为这个原因,中国政府已经决心在该计划的宣传和推广上保持一份高度的兴奋和激情。

对于大型的战略和计划来说,在宣传推广时展现出热忱是极为重要的,“一带一路”战略当然也不例外。不过,在中国政府眼里,对于“一带一路”计划如果仅仅是表现出“感兴趣”的态度,这是远远不够的,而是必须要对此流露出“激动和振奋”之情。

为了给“一带一路”战略添上一抹生动的色彩,并注入一丝“国际化”的意味,中国在宣传时强调,该计划的背景,是对旧日商人马可·波罗(Marco Polo)及其商队所走过的“古代丝绸之路”的复兴。古代丝绸之路繁荣于大约公元800至900年间。在当时,所谓的“丝绸之路”,其实并非一条铺设完备、平坦康庄的大道,而只不过是一些商人带着几匹骆驼,驮着极其昂贵的香料和丝绸,翻山越岭从中国前往欧洲时所行经的一条大致路线。那时,仍处于中世纪时期的欧洲,还是一片荒蛮之地,这些来自中国的“奇珍异品”让当地为之迷恋和倾倒。即便是平平无奇的中国面条,在欧洲的售价也达到了天文数字。

今天,“一带一路”战略中还包含了一条穿越南海到达非洲的“海上丝绸之路”。但是,这条海上线路只能算作“一带一路”战略的一个附属的、次要的分支,该战略的主要核心还是在于连接亚洲和欧洲的陆路线路。

“一带一路”战略的基础设施建设,既包括海路部分,也包括陆路部分。这些建设项目在全球的覆盖范围非常广泛,涉及的国家和地区除了中国以外,还有东南亚、俄罗斯、中亚、中东、非洲和欧洲。而根据中国的估算,这些基础设施项目的总投资额预计将高达400亿美元。

“一带一路”这个名字,平白得毫无神秘感可言,这或许是中国有意而为之。然而,与一般常理和直觉恰恰相反,坊间普遍认为,“一带一路”中的“路”所指并非陆路,而是海路。他们认为,这“一路”,正是那条途径南沙群岛的寻常的海运线路。南沙群岛地处菲律宾和越南之间,横跨于亚欧航线之上。尽管在早前的南海仲裁案事件当中,位于荷兰海牙的仲裁庭已经最后“裁定”,中国声称拥有南沙群岛的主张是“非法”的,可是,中国依然在南沙群岛上设立起了一个空军和海军基地。

虽然,中国的这种做法也许会让南海领土争议各国之间的矛盾在未来进一步升级,不过,截至目前为止,除了越南巡逻船和中国海军舰艇发生过零星的蓄意撞船事件,以及中国数次阻止菲律宾渔船靠近南沙群岛之外,尚未发生过大型的冲突。

当下,“一带一路”战略实质和具体的开发建设活动,更多是集中在“一带”,而非“一路”之上。而这“一带”所指的才是陆路。在这条跨越亚欧大陆的运输线路上,从中国通过铁路运往欧洲的货物正在不断增长 。

这条陆路线路最重要的组成部分之一,首先是俄罗斯所修建的西伯利亚铁路(Trans-Siberian Railway)。该铁路已有超过一个世纪的历史,全长9,289公里,连接莫斯科和位于俄罗斯远东地区的符拉迪沃斯托克(Vladivostok)。多年来,西伯利亚铁路得以进一步扩张,并已经与蒙古、中国和北韩境内的铁路网络相连接。

继西伯利亚铁路之后,传统上,北方铁路货运线路的另一个主要的组成部分,就是从俄罗斯的后贝加尔斯克(Zabaikalsk)到中俄边境满洲里口岸的铁路。该线路同样位于俄罗斯境内。

而在中国境内,这条北方货运铁路则有数条中转线路可供选择。其中一条连接北京,还有一条则连接华北港口城市天津。

除此之外,中国至欧洲的铁路货运网络,还包括了由上述北方货运铁路向南方延伸而成的一条新的分支。该线路被称为“新丝绸之路”(New Silk Road),由西伯利亚铁路在俄罗斯的叶卡捷琳堡(Yekaterinburg)处分出,途径哈萨克斯坦,最后到达中哈边境处的多斯特克(Dostyk)-阿拉山口边境口岸。在中国境内,该线路的终点位于西南地区城市重庆。

早在1973年,中国就已经开出了第一班到欧洲的集装箱货运列车。当时,该列车的目的地为德国,而所行驶的路线正是西伯利亚铁路。到了2008年,中德两国之间正式开通了一班定期的集装箱铁路货运班列服务。可是就在此后不久,该班列就由于全球经济不景气的原因而被迫停运了。

直到2010年,从中国才又推出了至莫斯科的定期货运班列,并由此拉开了中欧定期铁路货运班列一个发展新时期的序幕。本班列主要运载白云母,同样是沿西伯利亚铁路行驶。而随后在同年11月,又有一班从德国上普法尔茨地区(Oberpfalz)的瓦克斯多夫(Wackersdorf)开往中国沈阳的定期集装箱班列开通运行。该班列所运输的主要是一家德国大型汽车生产商的产品。而在稍后,德国又再开通一班从莱比锡(Leipzig)市郊瓦伦(Wahren)到中国的铁路货运班列。

在2008年,德国铁路公司(Deutsche Bahn AG)和俄罗斯铁路公司(Russian Railways)合资成立了一家名为跨欧亚国际物流(Trans Eurasia Logistics)的运输公司。该合资公司专职协调欧洲、俄罗斯和中国三地之间的铁路货运服务,务求在保证现有的铁路运输线路能够获得可持续发展的同时,也推动运输网络在当前的基础上进一步拓展。

发展亚洲至欧洲的铁路运输,对于政府来说是一个具有重要意义的战略。然而事实上,亚欧铁路货运需要跨越两个大洲之间的广袤陆地,路途十分遥远。不过尽管如此,亚欧铁路运输还是有其独特的优势,并且尤其受到汽车制造行业的青睐。现在,有越来越多的汽车生产商有意通过中欧铁路货运线路运输汽车零件及整车。

但是,亚欧铁路货运今后的发展,却面临着经济上的掣肘和制约。这是因为,西伯利亚铁路所经过的地方,如中国北方和蒙古等,都是较为穷困贫乏的地区,当地的居民多数都是农民或者煤矿工人。

不过,中国政府在促进不同地区的经济和财富均衡发展上所作的努力,已经卓见成效。原先,中国较为富裕的地带均集中在东南沿海,与西北内陆相比严重失衡,因此,中国政府决心改善这种局面。由于在廉价消费品制造业上,中国正面临着来自中南半岛(Indochina)、印尼和孟加拉等地的剧烈竞争,为了提升自身的竞争优势,中国把生产设施迁移到了劳动力和生活成本都更为低廉的内陆地区,因而刺激了这些地区的经济发展。此外,随着手机和手提电脑在全球各地日益普及,这类电子产品也成为了普通消费品,价格不断下降,利润也进一步压缩,因此也不再适宜采用成本高昂的航空运输。这样,中国西部及北部内陆地区作为新兴的电子产品生产基地,就从更为经济实惠的铁路运输中看到了机会,有意将这类产品通过铁路的方式运往欧洲。

就在这样的背景下,中国开通了从新崛起的制造业基地------重庆和成都,到德国杜伊斯堡(Duisburg)和波兰罗兹(Lodz)的新的铁路运输线路。而随着这条线路的持续发展,中国北方内陆地区居民的富裕程度也在逐渐提高,购买昂贵的欧洲进口汽车,对于当地来说已经是司空见惯的事情。

虽然,从货运量上来看,中欧之间的铁路运输与海运相比起来可谓小巫见大巫,并且在今后,铁路运输也更倾向于只是作为一项小众化的货运服务,但即便如此,中欧铁路运输网络还是显现出了巨大的扩张潜力。

汽车制造商陆续试行通过铁路的方式在中国和欧洲之间运输产品,已经至少有十年的时间。就在过去两年当中,欧洲的汽车生产中心和中国的组装基地之间,还设立起了数条新的铁路运输线路。

比如,法国标致雪铁龙集团(PSA)旗下专营汽车物流服务的全资子公司------捷富凯物流(Gefco),就已经与其控股股东俄罗斯铁路公司联手合作,推出了数班经西伯利亚铁路运输、到中国西部和中亚地区的铁路货运班列。

另外,最近刚被全球第六大物流公司------丹麦物流巨头DSV收购的美国优特埃国际物流(UTi Worldwide),也已经与中国的北京长久物流股份有限公司达成了合作协议,提供从华北地区哈尔滨到德国汉堡的铁路货运服务。而中德之间的铁路运输线路,也被称为“钢铁丝绸之路”(Iron Silk Road)。

其他的中欧铁路运输线路,还包括由跨欧亚国际物流所运营的从重庆到德国杜伊斯堡的铁路货运班列,以及从成都到波兰罗兹的“蓉欧快铁”服务(Chengdu-Europe Express Rail)。

位于重庆邻近、作为四川省会的成都,长久以来就计划将自身打造成为电子产品制造业基地,并成功吸引了戴尔(Dell)、联想(Lenovo)、富士康(Foxconn)、华为(Huawei)、西门子(Siemens)和中兴(ZTE)等一批电子产品生产商进驻。目前,成都已经建立起了完整的电子制造产业链,涵盖了集成电路、智能终端、互联网通讯、光电显示,以及软件和服务外包等。

现在,成都已经是一众世界电子产业巨头的生产基地,其中包括美国的英特尔(Intel)、德州仪器(Texas Instruments)、超微半导体(AMD),台湾的联发科技(MediaTek)和中国的展讯通信(Spreadtrum Communications)等。

而另一边厢,重庆则偏向于专注发展汽车产业的物流服务,并且已经成为了中国公认的第一大内陆汽车整车进口口岸。这些因素都使得欧洲的汽车生产商在向中国内陆地区出口汽车时,更愿意以铁路作为首选的运输方式。

德国铁路的全资子公司德铁信可(DB Schenker),就是首批开通欧洲和中国之间的汽车产品铁路运输服务的物流公司之一。

中欧铁路货运引进了专门用于运输汽车整车(completely built unit,CBU)的火车车卡,这在使火车运力的利用率得以最大化的同时,也帮助进一步减少运输成本。同时,随着中国和欧洲两地铁路网络覆盖范围的进一步扩大,透过铁路直接运输至当地不同目的地也变得更加便利。

虽然相比起海运,铁路运输的费用更高,可是其速度却更快,安全性也更佳,至少铁路货运可以避免海运行业无法摆脱的周期性兴衰。此外,海运业内也有一些不合逻辑的做法。比如从亚洲始发,经苏伊士运河驶往欧洲的集装箱船,并不像常理所认为的那样,会选择在地中海港口挂靠,而是通过直布罗陀海峡驶出地中海绕行,增加了运输成本。

驶出直布罗陀海峡后,船只便绕着伊比利亚半岛的西班牙和葡萄牙航行,驶经法国海岸,然后再进入世界上最繁忙、最拥堵的海道之一------英吉利海峡(English Channel)。穿过英吉利海峡之后,船只才会前往欧洲北部的港口挂靠。而超大型集装箱船通常都选择在这些北部港口(Northern Range ports)停靠,在这些港口,常常会见到一艘艘的巨轮接踵而至,卸下大量的货物。

不过,作为手提电脑或者手机等电子产品的货主,他们无疑不想让自己的货品在这片货物的“汪洋大海”里遭到遗失或是因拥堵而滞港。一列火车所运载的集装箱大约只有400多个,而一艘船所装载的集装箱少说也有4,000 至5,000个。因此,通过铁路运输,似乎在效率和安全性上都让人更加放心。

业内最新提议开通的一条连接中国和欧洲的铁路货运线路,被称为“中部走廊”(Middle Corridor)。该线路从中国出发,经中哈边境的无水港进入哈萨克斯坦境内。在这里,有一部分货物会被分流运往位于里海(Caspian Sea)岸边的库列克港(Kuryk),然后经由船只穿越里海运至阿塞拜疆的首都兼港口巴库(Baku),再从巴库通过铁路运输到格鲁吉亚位于黑海岸边的港口阿纳克利亚(Anaklia)。此后,货物再经由土耳其位于黑海沿岸的港口,或者是罗马尼亚和乌克兰等地的港口中转,运往其他的目的地。

以上就是“一带一路”战略的陆路部分发展现状的大致概况。不过,即便是把所有这些铁路线路的货运量统统加起来,与海运航线所运输的货物量相比,也还是好比九牛一毛。单单是一艘20,000个20尺柜的超大型集装箱船所装载的货物,就能让所有这些铁路线路在整整一年内所运载的货物总量相形见拙。

然而,铁路运输作为一个小众货运市场,依然有其存在的价值,特别是对于价值较高的电子产品、汽车零件和整车等。铁路货运与海运相比更快捷,准点率、可靠性也更高,而与空运相比成本又更低廉。

不过,但凡是政府的战略性计划,尤其是受到政治因素驱动的计划,大多数情况下都是劳民伤财、华而不实的。可是,那些被政府指定要承担任务的国家企业,反倒乐意在这类战略上借题发挥,做大量甚至过量的工作。如果他们无法籍此大做文章,那么他们反而还会向政府发难,因为大量的工作在允许他们申报更多成本的同时,也不那么轻易引起外界注意,并且还容易隐瞒掩盖,而工作量太少的话就是另外一回事了。

可以预料,尽管新近提出的“中部走廊”线路,所涉及的中转联运足足有五段之多,成本巨大,但是出于政治上的考量,政府官员对于该线路必然会抱着“宁可支持也比反对要好”的态度。另一方面,对“一带一路”战略表现出惹人注目的坚定支持,也更有助于凸显该战略的“精神”和“意义”。实际上,“神”,而非“形”,恰恰才是“一带一路”计划最重要的目的所在。而该计划的“神”对于中央政府来说,也是更为关键的核心。各级官员都热切地希望透过对“一带一路”计划表现出无条件的支持而得到中央政府的认可。

“一带一路”战略这般庞大的发展计划,其实就如一发霰弹。开枪时,霰弹弹丸从枪口散射飞出,距离越远,其覆盖的范围便越大。但是,在目标准确,并且射程也不远的情况下,霰弹的威力还是相当巨大的。这就像“一带一路”战略中的陆路开发部分,尽管可能会浪费一些“弹丸”,不过,若是目标明确的话,这些陆路线路未来的发展前景依然会是乐观的,而收益也会是可观的。或许,“一带一路”战略所开创出来的新的亚欧大陆桥,还能够进一步推动亚欧两地之间贸易的发展,而亚欧海运贸易航线最终还得反过来感谢“一带一路”战略呢。